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天津港不再接收公路运输煤炭,十方集团在天津原有的400辆运力直接锐减到180辆。“其中一小部分卡车被调至河北黄骅港。但可以预见的是,9月份河北省也将限制煤炭公路运输,提前布局市场变得格外重要。短驳运输将成为公路货运的主要方向,目前我们在鄂尔多斯网点有300多辆卡车。我们鼓励天津的车队去鄂尔多斯,但由于马力不匹配,需要重新换车,司机积极性不高。”韩世博说。折大伟介绍,公路运输成本相对高,大宗货物超长途公路货运成本并不合算。煤炭工业规划设计研究院副总工程师、企业战略规划咨询处处长晋举文表示,煤炭公路运输方式有其优势,但其要绿色、环保、高效发展亟需技术和标准的跟进,这或增加物流企业成本。“如果效率的提高抵销不掉成本的增加,必然会增加用户的成本,或造成煤炭公路运输市场进一步萎缩。此外,天津港煤炭进港‘汽运转铁运’后,其他煤炭大港也有跟进的可能,这将改变煤炭运输格局,倒逼供给侧结构性改革。”晋举文说。运力整体过剩转型面临阵痛折大伟表示:“从现在的形势来看,煤炭运输整体运力是过剩的。只要运费在市场价范围内,一般找车不会太困难,越是短途越是这样。”据悉,目前每100公里煤炭公路运输价格约为每吨35元。目前公路运输市场面临车多货少的挑战。韩世博告诉记者,一般卡车司机每个月都有还部分车贷的压力,运力过剩迫使司机不断压低运价来换取微薄利润。恶性价格竞争一度使市场秩序混乱,司机和车主的利润空间也出现了明显的萎缩,部分公路物流从业者作出停车停运、卖车转行的选择。据折大伟介绍,2016年煤炭行情看好,价格飙升3倍,从陕西到河北,每100公里煤炭运输价格一度从每吨50元上涨到每吨150元。此外,公路治超对公路货物运输也产生了影响。2016年9月21日后,水泥、煤炭、建材等多个领域公路运输线路的价格均出现了回升。在2016年煤炭市场火热的背景下,运力过剩的问题得以掩盖。随着公路治超的持续推进,运价趋于平稳,由于部分物流企业利润下滑,一些专线公司开始转型或退出。煤炭短途运输汽车有优势,但超载问题严重,污染也比较严重,特别是柴油重卡的运输。在绿色发展、供给侧结构性改革、“三去一降一补”、深入推进京津冀协同发展的大环境下,传统的煤炭道路运输存在的弊端凸显出来。天津港停止接收公路运输煤炭后,天津—山西干线上的煤炭运输、仓储需求量锐减。创新商业模式整合供应链增效山西省是煤炭输出大省,据晋举文介绍,约60%的煤炭产量需要外运,铁路运输是煤炭外运的主要方式,约占外运量的80%,其余为公路运输,铁路运输成本远低于公路运输。那为什么货运企业依然青睐公路运输呢?韩世博解释道:“铁路运输运费比公路运输低,但铁路运输过程中上站、下站、申请车皮等环节的综合费用却要高于公路运输。这其中的繁琐使企业避之不及。在当前的背景下,创新煤炭物流模式,优化煤炭供应链成为题中之义,发展高效、绿色、安全和第三方物流,推动物流降本增效成为共识,为用户省钱,是构建煤炭供应链的目标。“假如物流提供商能为用户省下来三成费用,用户乐意拿出其中一部分回报给物流企业,这就实现了共赢,这也是第三方物流存在的价值。”晋举文说。近期天津港集团、阳煤集团、北京铁路局、百度公司共同出资组建山西(阳泉)国际陆港集团就是一种积极的应对措施,其意义不仅仅局限于技术性应对,还具有重要的战略意义。据悉,山西(阳泉)国际陆港集团集港口功能、国际国内集装箱联运、中转及第三方物流于一体,在本地就能一次性办理全程物流业务。如今各地间的经济合作日益增强,太原铁路局按照中国铁路总公司“到达天津港流向日均10列”的要求组织资源,助力山西煤炭“汽运转铁运”,保证煤炭供应衔接。韩世博表示,今后也将会加强与山西(阳泉)国际陆港集团的合作,探索煤炭铁路运输。业内人士介绍,由于区域内货运结构的调整,未来煤炭公路物流发展或面临转型。基于市场主体“多、小、散”的行业现实,公路货运企业需依托现代技术和信息化手段,推进高效运输、产品创新,以适应新时期产业转型和消费升级对公路货运提出的新要求。此外,为了推进道路运输行业提质增效,甩挂运输、多式联运以及车队管理集约化或成公路货运企业标配。文章由:上海物流公司_发布

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